par Donald McClymont, PDG
Un impératif social
L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a largement rapporté que plus de 1,3 million de personnes meurent tragiquement chaque année des suites d'un accident de la route dans le monde, et que des millions d'autres sont blessées. Malheureusement, une grande majorité de ces décès pourraient être évités. De nombreuses initiatives nationales et régionales ont été lancées au cours des dernières décennies pour lutter contre les tragédies de la route et les réduire. Parmi ces initiatives, l'une des plus remarquables est l'adoption par le gouvernement suédois de la "Vision zéro", un projet de loi sur la sécurité routière fondé en 1997. Ce projet de loi a déclenché un changement de mentalité au niveau mondial sur le concept éthique suivant : "Il ne peut jamais être éthiquement acceptable que des personnes soient tuées ou gravement blessées lorsqu'elles se déplacent dans le système de transport routier".
Bien que les gouvernements et l'industrie automobile aient fait quelques progrès, cette évolution n'est pas assez rapide. Récemment, l'OMS a redoublé d'efforts pour galvaniser les parties prenantes (gouvernements, secteurs privé et civil, universités, agences des Nations unies et investisseurs) avec son "Plan mondial pour la décennie d'action".Plan mondial pour la décennie d'action." Le plan mondial propose un cadre d'actions énergiques visant à réduire de moitié le nombre de morts et de blessés sur les routes d'ici à 2030. Une composante essentielle de ce plan met l'accent sur la sécurité des véhicules, avec pour objectif d'accélérer le déploiement de nouvelles technologies et de dispositifs de sécurité avancés dans les véhicules par les constructeurs automobiles. Cette initiative s'appuie sur un renforcement des réglementations en matière de sécurité et sur une meilleure éducation des consommateurs en ce qui concerne les capacités de sécurité des véhicules, grâce à des initiatives telles que le Programme mondial d'évaluation des nouveaux véhicules (Global NCAP).
À mesure que ces initiatives mondiales prennent de l'ampleur et incitent les parties prenantes à s'engager dans l'action, la vision ultime de la "voiture sans accident" se concrétise. voiture sans accident deviendra tangible. Aujourd'hui, nous en sommes aux premiers stades de la progression vers les niveaux 4 et 5 de la sécurité routière. les niveaux 4 et 5 l'automatisation de la conduite. Nous commençons également à voir des propositions de réforme juridique novatrices reconnaissant le concept d'"utilisateurs responsables", telles que la loi sur les véhicules automatisés récemment introduite au Royaume-Uni. Bien que cela soit très encourageant, l'industrie automobile doit déployer des technologies de détection robustes, fiables et rentables pour concrétiser pleinement cette vision.
Comprendre l'architecture des capteurs et des véhicules
La sécurité du conducteur et l'automatisation sont rendues possibles par les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS), une tendance majeure que Donald McClymont, cofondateur et directeur général d'indie , a abordée dans notre précédent blogue "Pionnier d'une nouvelle voie dans la révolution de l'automobile." Les applications ADAS s'appuient sur diverses modalités de capteurs pour recueillir des données sur l'environnement extérieur et intérieur du véhicule. Dans le contexte de la dynamique des mouvements du véhicule, ces données doivent être traitées pour permettre une prise de décision opportune et, en fin de compte, déclencher des actions de sécurité automatisées telles que le freinage, la direction ou des alertes au conducteur. Les modalités de détection telles que les ultrasons, le radar, le LiDAR et la vision par ordinateur sont désormais des aspects essentiels de la capacité de "détection" d'un véhicule, chacune apportant des avantages pour permettre au véhicule d'être conscient de son environnement.
Ces modalités de capteurs doivent être intégrées dans l'architecture électrique et électronique (E/E) globale du véhicule. De nombreux compromis doivent être pris en compte lors de l'évaluation de l'architecture E/E et de la quantité de traitement et d'intelligence décisionnelle (c'est-à-dire "penser" et "agir") ajoutée à la périphérie des capteurs par rapport à un traitement centralisé. L'industrie a beaucoup de l'industrieet parfois un manque d'accord sur la "bonne" approche de déploiement de l'architecture informatique distribuée, de domaine, zonale et centralisée à l'ère du véhicule défini par logiciel (software-defined vehicle). véhicule défini par logiciel.
Ce manque de normalisation n'est pas surprenant, étant donné que chaque équipementier automobile a une vision unique des priorités en matière d'évolutivité de la plateforme E/E et des contraintes héritées du passé qui doivent être prises en compte. Cela est particulièrement vrai dans le contexte similaire de l'électrification du groupe motopropulseur et du déploiement croissant des systèmes ADAS, motivé par la réglementation. Bien que légèrement différents dans la mise en œuvre finale, les degrés élevés d'intégration du traitement, de l'architecture de calcul centralisé au domaine, ont pour objectif commun de réduire la complexité du logiciel, la facilité de gestion et la complexité du câblage du véhicule.
Alors que le débat sur la rupture entre l'architecture E/E distribuée et l'architecture E/E centralisée se poursuit, l indie croit fermement que l'intelligence distribuée jouera un rôle fondamental dans la création de la voiture sans accident. Cette intelligence distribuée, basée sur l'intégration d'un certain degré de capacité de traitement dans les modalités de détection du véhicule, offre une grande flexibilité et nous permettra de relever les défis mentionnés ci-dessus en déployant des solutions de sécurité automatisée pour le conducteur hautement évolutives, quelle que soit l'architecture E/E.
Dans notre prochain blogue, nous examinerons les différentes modalités de capteurs et les exigences de traitement dont la voiture sans accident aura besoin.